Les premiers billets d’avion pour un vol électrique pourraient être proposés en Europe d’ici une dizaine d’années, selon Maarten Steinbuch, professeur de génie mécanique à l’université de technologie d’Eindhoven. Son calendrier distingue toutefois les premiers appareils de petite capacité, attendus plus tôt, des avions plus grands qui pourraient desservir des lignes commerciales à partir de 2040 ou au-delà. Réserver une place sur un vol spécialisé ne signifierait donc pas encore que ces appareils seront courants dans le ciel européen.
La promesse repose en grande partie sur les progrès des batteries, mais aussi sur les choix des pouvoirs publics et des constructeurs. Aux Pays-Bas, la start-up Elysian Aircraft développe un avion à batteries pouvant, selon son cofondateur Daniel Jacobson, transporter 90 passagers sur 800 kilomètres au départ, avec une ambition ultérieure de 1 000 kilomètres. Pour Claire, voyageuse fictive qui relie régulièrement deux villes proches, les vols régionaux électriques pourraient un jour offrir une autre façon de se déplacer. Mais entre prototype, certification et service accessible au public, la transition énergétique de l’aviation reste un chantier de longue haleine.
Avions électriques en Europe : à quand les premiers billets d’avion ?
Maarten Steinbuch estime que les premiers vols électriques de fret et de passagers pourraient apparaître autour de 2032, avec des appareils d’environ cinq places et une autonomie proche de 500 kilomètres. Il envisage ensuite des avions de neuf à vingt places vers 2035, tandis que les modèles de 80 ou 90 passagers se situeraient plutôt autour de 2040, voire plus tard.
À partir de ces échéances, une réservation dans les dix prochaines années paraît envisageable pour certains trajets ou services spécialisés, sans garantir une offre étendue dès 2036. Le prix, la fréquence des rotations, les routes proposées et le nombre d’appareils disponibles dépendront aussi de la certification et des infrastructures. Pour Claire, le premier billet pourrait donc concerner une liaison régionale limitée, et non un remplacement immédiat des avions de ligne actuels.
Des avions de cinq à 90 places : le calendrier des vols électriques
Les échéances annoncées ne décrivent pas une seule génération d’appareils, mais plusieurs étapes. Les petits avions pourraient ouvrir la voie à des usages ciblés, comme le fret ou des dessertes régionales peu fréquentées, avant que des appareils plus capacitaires ne soient prêts.
| Horizon envisagé | Type d’appareil | Usage possible |
|---|---|---|
| Autour de 2032 | Environ 5 places, autonomie proche de 500 km | Premiers vols spécialisés de passagers ou de fret |
| Vers 2035 | De 9 à 20 places, autour de 500 km | Dessertes régionales à petite échelle |
| Vers 2040 ou au-delà | Environ 80 à 90 places | Possibles liaisons commerciales plus capacitaires |
Ces repères sont des projections, pas des dates garanties de mise en service. Même lorsqu’un modèle est techniquement prêt, il doit satisfaire aux exigences de sécurité et obtenir les autorisations nécessaires avant d’accueillir des passagers.
Elysian Aircraft vise des liaisons plus longues
La start-up néerlandaise Elysian Aircraft travaille sur l’un des projets d’avion de ligne à batteries les plus ambitieux. Son cofondateur Daniel Jacobson décrit un appareil doté de six moteurs et d’extrémités d’ailes repliables, conçues pour permettre son stationnement sur les postes d’embarquement existants malgré une envergure importante.
Jacobson avance qu’un avion de 90 places pourrait d’abord parcourir 800 kilomètres, puis atteindre 1 000 kilomètres à terme. Il estime que cette portée pourrait couvrir une part considérable des vols mondiaux et réduire fortement les émissions du secteur. Ce sont des objectifs de conception annoncés par l’entreprise, qui dépendront notamment des performances réelles des batteries et de la validation de l’appareil.
Pourquoi l’aviation électrique a besoin d’un coup d’accélérateur
Le transport aérien contribue au réchauffement climatique par ses émissions de CO2 et d’autres effets associés. Une estimation citée par le collectif Stay Grounded attribue à l’aviation environ 6 % du réchauffement, en tenant compte de ces différents effets ; la part est plus élevée dans les pays riches. L’objectif de l’OACI de croissance neutre en carbone à partir de 2020 repose largement sur la compensation, tandis que les émissions de CO2 de l’aviation internationale ont augmenté depuis cette date.
Steinbuch juge que les politiques publiques devraient davantage soutenir le passage à des avions à émissions nulles en vol, plutôt que de se limiter à améliorer progressivement les appareils existants. Il prend l’exemple de l’automobile : les obligations réglementaires imposées aux constructeurs ont contribué à accélérer l’arrivée des véhicules électriques. Selon lui, des objectifs d’électrification des flottes aériennes à des échéances définies pourraient produire un effet comparable.
Pour transformer cette ambition en innovation aéronautique, il faudrait également accélérer les procédures de certification sans réduire les exigences de sécurité. Steinbuch appelle aussi à soutenir les infrastructures de recharge, la production et les jeunes entreprises qui développent de nouveaux appareils. Pour les lignes courtes, l’enjeu est de rendre possible une mobilité durable sans faire peser sur les seuls voyageurs le coût du changement.
- Des règles à long terme : fixer des objectifs progressifs d’électrification donnerait aux fabricants une visibilité pour investir.
- Une certification rigoureuse et efficace : la sécurité reste prioritaire, mais des procédures mieux adaptées pourraient éviter des retards inutiles.
- Des infrastructures adaptées : les aéroports devront prévoir les équipements nécessaires pour recharger les appareils et organiser leur exploitation.
- Un soutien à la recherche : les start-up et les fournisseurs de batteries ont besoin de moyens pour passer des prototypes à une production fiable.
Les batteries, condition clé pour les vols régionaux
La capacité des batteries détermine directement la distance qu’un avion peut parcourir et le nombre de passagers qu’il peut transporter. Steinbuch considère que des batteries à électrolyte solide atteignant jusqu’à 500 wattheures par kilogramme, soit une capacité environ deux fois supérieure à celle évoquée dans son scénario, pourraient élargir les possibilités du vol électrique. Il s’agit d’une évolution attendue, mais son calendrier et son adaptation à l’aviation restent déterminants.
Le développement des voitures électriques donne une indication de la vitesse à laquelle une technologie peut changer d’échelle lorsqu’elle bénéficie d’investissements et de politiques publiques. Selon l’Agence internationale de l’énergie, une voiture neuve sur quatre vendue dans le monde en 2025 était électrique ; environ 5 % du parc automobile mondial l’était, avec une consommation réduite de 1,2 million de barils de pétrole par jour. L’avion ne peut toutefois pas copier simplement la voiture : les exigences de masse, de sécurité et d’autonomie sont particulièrement strictes.
Une mise en service progressive, avant une offre grand public
Dans le scénario de Steinbuch, les premiers services concerneraient un nombre limité de passagers et des routes courtes. Les avions de plus grande capacité viendraient ensuite, si les batteries, les coûts d’exploitation et les règles de certification progressent de concert. Pour Claire, cela signifie que l’option électrique pourrait apparaître d’abord sur quelques itinéraires, bien avant de devenir un choix banal lors de la réservation.
La promesse des avions électriques ne se résume donc pas à remplacer un moteur par une batterie. Elle dépend de toute une chaîne, des matériaux aux aéroports, et de décisions politiques capables de donner de la visibilité aux industriels. Les premiers billets pourraient précéder de plusieurs années l’adoption à grande échelle du transport aérien électrique.
Ce qu’il faut savoir sur les avions électriques en Europe
Quand les premiers passagers pourraient-ils voler dans un avion électrique ?
Selon les projections de Maarten Steinbuch, de petits appareils de passagers ou de fret pourraient apparaître autour de 2032. Les premiers services resteraient probablement limités à des usages spécialisés et à des avions de faible capacité.
Les billets d’avion électriques seront-ils disponibles partout en Europe d’ici dix ans ?
Pas nécessairement. Des réservations pourraient être proposées sur certaines liaisons ou pour des services spécialisés, mais une offre régulière et largement déployée dépendra de la certification, des infrastructures, des coûts et de la disponibilité des appareils.
Quelle distance un avion électrique pourrait-il parcourir ?
Les projections évoquées par le chercheur portent sur environ 500 kilomètres pour les premiers appareils de petite capacité. Elysian Aircraft vise, pour un projet de 90 places, 800 kilomètres au départ puis jusqu’à 1 000 kilomètres à terme ; ces objectifs restent à démontrer en exploitation.
Pourquoi les batteries sont-elles si importantes pour l’aviation électrique ?
Elles déterminent l’énergie disponible, donc la portée et la capacité de l’avion. Des batteries plus légères et plus performantes pourraient permettre des vols plus longs et davantage de passagers, sous réserve de satisfaire aux normes de sécurité aéronautique.
